Estrada de Ferro Madeira–Mamoré: Fim da linha
A estação de Porto Velho durante a enchente deste ano no Rio Madeira. Estações, cemitérios e locomotivas são o único legado da ferrovia mais importante já planejada no Brasil.
É tempo de chuva. Com o Rio Madeira correndo cheio sobre a planície amazônica, é possível ouvir suas águas a certa distância. Enquanto caminhamos mata adentro, alguém sussurra atrás de nós. “Aqui”, diz Lord Jesus Brown, um senhor negro de quase 2 metros de altura. Ele para diante de um pedaço de concreto cravado no solo. É a lápide de um estrangeiro morto em 1910. Tentamos ler seu nome, mas as letras estão muito esmaecidas. Não faz diferença. “O povo morria igual a bicho”, diz Lord. “Muitos acreditavam que este lugar era amaldiçoado.”
O cemitério da Candelária fica a poucos quilômetros do Centro de Porto Velho, a capital de Rondônia. Aqui jazem mais de 1 500 homens que morreram entre 1907 e 1912, durante a terceira e última tentativa de construção da lendária Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Somando esse contingente aos que pereceram antes, o total de mortos beira os 10 mil. O matagal já ocultou quase todas as sepulturas desses aventureiros, vindos de países tão diversos quanto Irlanda e Índia, Alemanha e Barbados, Estados Unidos e Grécia.
É incrível que se tenha conseguido abrir um caminho de 366 quilômetros em uma das regiões mais inóspitas do planeta para tudo se perder em tão pouco tempo. Feita para escoar a imensa produção de borracha amazônica, que abasteceu o mundo e permitiu o boom da indústria automobilística até o começo do século 20, a Madeira-Mamoré demorou quatro décadas para ficar pronta. Tanto tempo que, ao ser concluída, em 1912, o ciclo da borracha na América do Sul já estava em declínio. O mercado migrou para as colônias britânicas da Ásia após os ingleses levarem para lá 70 mil sementes da Hevea brasileira, das quais 2 800 germinaram. Sessenta anos depois de inaugurada, a estrada de ferro foi desativada pelo governo militar, que construiu uma rodovia para substituí-la e destruiu boa parte do maquinário e dos documentos históricos. Rondônia chora até hoje o fim da ferrovia. Todos lamentam que ela tenha sido fechada, todos gostariam que ela um dia voltasse. As pessoas recordam o trem avançando sobre os trilhos, cortando a floresta: as lembranças mais singelas parecem ser as mais marcantes. Quando a via completou 100 anos, em 2012, uma das locomotivas foi preparada para apitar e soltar fumaça, num gesto simbólico. Muitos foram às lágrimas.
A CRISE FINANCEIRA que tomou conta dos Estados Unidos em 1873 acabou conduzindo os americanos para o que seria a primeira grande obra do país em território estrangeiro. Com a quebra de bancos, os projetos de ferrovias no país foram interrompidos, deixando uma legião de engenheiros e trabalhadores desempregados. Quando souberam que a respeitada firma P&T Collins, dos irmãos Peter e Thomas Collins, fora contratada para criar uma ferrovia na Amazônia, 80 mil homens se candidataram a uma vaga.
O navio Mercedita, com 210 homens e 1 050 toneladas de material, deixou o cais de Willow Street, na Filadélfia, na tarde de 3 de janeiro de 1878. Anunciada com destaque pelos jornais americanos, a partida era também um marco, uma vitória em uma empreitada na qual os ingleses saíram derrotados. Vinte anos antes, a construtora Public Works, de Londres, abandonou equipamentos à beira do Rio Madeira sem assentar um único quilômetro de linha. Nos tribunais londrinos, declarou que “a zona era um antro de podridão onde seus homens morriam qual moscas” e que, “mesmo se dispondo de todo o dinheiro do mundo e de metade de sua população, seria impossível construir a estrada”.
Convocado para servir durante a Segunda Guerra, José Primo Diniz veio do Nordeste para ser “soldado da borracha”. Chegou até os seringais de Rondônia pela ferrovia e nunca mais voltou para sua terra natal. Hoje é pastor numa igreja adaptada em sua própria casa em Porto Velho - Foto: Felipe Fittipaldi
Mas nada parecia arrefecer o otimismo dos americanos – até que chegaram à Amazônia. O acordo era que fossem feitos 10 quilômetros de trilhos por mês. Passados quatro meses, contudo, apenas 3 quilômetros estavam prontos. A malária atacava os homens sem piedade. As condições eram tão ruins que um grupo de 300 americanos abandonou a obra e fugiu de barco, sem um tostão, para Belém. Lá, encontraram situação igual ou pior do que na frente de trabalho. Tiveram de pedir esmola nas ruas para sobreviver. Thomas Collins investiu o que tinha no projeto – tanto que se mudou com a mulher para Santo Antônio, onde as obras seguiam a duras penas. Esperava um financiamento que viria da Inglaterra, o qual nunca chegou. Sem ter como pagar os homens, assistiu de mãos atadas à debandada daquele exército de flagelados. Ele próprio esteve entre a vida e a morte quando um índio lhe atravessou o pulmão com uma flechada. Foram três meses de agonia antes de o empresário voltar para casa, derrotado e com uma dívida de 800 000 dólares. O historiador Manuel Rodrigues Ferreira conta no livro A Ferrovia do Diabo, de 1960, que a senhora Collins enlouqueceu na floresta. Ao regressar, teve de ser internada num hospital para doenças mentais, onde morreu. Os 7 quilômetros de trilhos, assentados ao longo de 18 meses, passaram 28 anos entregues à selva. A pequena locomotiva Baldwin se transformou em galinheiro.
Corria o ano de 1907 quando teve início a última tentativa de conclusão da obra. O Brasil passara de Império a República, e a concessão da ferrovia, entregue ao americano George Earl Church, foi transferida para seu conterrâneo Percival Farquhar. Agora havia um motivo a mais para a obra: em 1903, o Brasil tornara-se signatário do Tratado de Petrópolis, em que se comprometia com a Bolívia a fazer a linha férrea em troca do território do Acre. A maior parte dos trabalhadores veio do Caribe, de ilhas como Barbados e Antilhas, onde não se sabia do suplício enfrentado antes por ingleses e americanos.
Farquhar não conjugava o verbo fracassar. Para combater a malária, construiu o hospital da Candelária. Em 1910, contratou Oswaldo Cruz, médico sanitarista de reputação internacional, para realizar uma inspeção na região. As palavras dele, em carta enviada para a esposa, não deixam dúvidas sobre as condições precárias: “Não se conhece pessoas nascidas no local: essas morrem todas. A região está de tal modo infectada que a população não tem noção do que seja o estado hígido e para ela a condição de ser enfermo constitui normalidade”. Os operários foram obrigados a tomar doses altas de quinino; muitos se recusaram, preferindo o risco de adoecer a ingerir o remédio amargo. Mas, com a constante troca de operários – em 1910, a média foi de 500 novos a cada mês –, a obra foi enfim concluída.
Fonte:http://viajeaqui.abril.com.br/materias/estrada-de-ferro-madeira-mamore-ferrovia-do-diabo
O cemitério da Candelária fica a poucos quilômetros do Centro de Porto Velho, a capital de Rondônia. Aqui jazem mais de 1 500 homens que morreram entre 1907 e 1912, durante a terceira e última tentativa de construção da lendária Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Somando esse contingente aos que pereceram antes, o total de mortos beira os 10 mil. O matagal já ocultou quase todas as sepulturas desses aventureiros, vindos de países tão diversos quanto Irlanda e Índia, Alemanha e Barbados, Estados Unidos e Grécia.
É incrível que se tenha conseguido abrir um caminho de 366 quilômetros em uma das regiões mais inóspitas do planeta para tudo se perder em tão pouco tempo. Feita para escoar a imensa produção de borracha amazônica, que abasteceu o mundo e permitiu o boom da indústria automobilística até o começo do século 20, a Madeira-Mamoré demorou quatro décadas para ficar pronta. Tanto tempo que, ao ser concluída, em 1912, o ciclo da borracha na América do Sul já estava em declínio. O mercado migrou para as colônias britânicas da Ásia após os ingleses levarem para lá 70 mil sementes da Hevea brasileira, das quais 2 800 germinaram. Sessenta anos depois de inaugurada, a estrada de ferro foi desativada pelo governo militar, que construiu uma rodovia para substituí-la e destruiu boa parte do maquinário e dos documentos históricos. Rondônia chora até hoje o fim da ferrovia. Todos lamentam que ela tenha sido fechada, todos gostariam que ela um dia voltasse. As pessoas recordam o trem avançando sobre os trilhos, cortando a floresta: as lembranças mais singelas parecem ser as mais marcantes. Quando a via completou 100 anos, em 2012, uma das locomotivas foi preparada para apitar e soltar fumaça, num gesto simbólico. Muitos foram às lágrimas.
A CRISE FINANCEIRA que tomou conta dos Estados Unidos em 1873 acabou conduzindo os americanos para o que seria a primeira grande obra do país em território estrangeiro. Com a quebra de bancos, os projetos de ferrovias no país foram interrompidos, deixando uma legião de engenheiros e trabalhadores desempregados. Quando souberam que a respeitada firma P&T Collins, dos irmãos Peter e Thomas Collins, fora contratada para criar uma ferrovia na Amazônia, 80 mil homens se candidataram a uma vaga.
O navio Mercedita, com 210 homens e 1 050 toneladas de material, deixou o cais de Willow Street, na Filadélfia, na tarde de 3 de janeiro de 1878. Anunciada com destaque pelos jornais americanos, a partida era também um marco, uma vitória em uma empreitada na qual os ingleses saíram derrotados. Vinte anos antes, a construtora Public Works, de Londres, abandonou equipamentos à beira do Rio Madeira sem assentar um único quilômetro de linha. Nos tribunais londrinos, declarou que “a zona era um antro de podridão onde seus homens morriam qual moscas” e que, “mesmo se dispondo de todo o dinheiro do mundo e de metade de sua população, seria impossível construir a estrada”.
Felipe Fittipaldi
Convocado para servir durante a Segunda Guerra, José Primo Diniz veio do Nordeste para ser “soldado da borracha”. Chegou até os seringais de Rondônia pela ferrovia e nunca mais voltou para sua terra natal. Hoje é pastor numa igreja adaptada em sua própria casa em Porto Velho - Foto: Felipe Fittipaldi
Mas nada parecia arrefecer o otimismo dos americanos – até que chegaram à Amazônia. O acordo era que fossem feitos 10 quilômetros de trilhos por mês. Passados quatro meses, contudo, apenas 3 quilômetros estavam prontos. A malária atacava os homens sem piedade. As condições eram tão ruins que um grupo de 300 americanos abandonou a obra e fugiu de barco, sem um tostão, para Belém. Lá, encontraram situação igual ou pior do que na frente de trabalho. Tiveram de pedir esmola nas ruas para sobreviver. Thomas Collins investiu o que tinha no projeto – tanto que se mudou com a mulher para Santo Antônio, onde as obras seguiam a duras penas. Esperava um financiamento que viria da Inglaterra, o qual nunca chegou. Sem ter como pagar os homens, assistiu de mãos atadas à debandada daquele exército de flagelados. Ele próprio esteve entre a vida e a morte quando um índio lhe atravessou o pulmão com uma flechada. Foram três meses de agonia antes de o empresário voltar para casa, derrotado e com uma dívida de 800 000 dólares. O historiador Manuel Rodrigues Ferreira conta no livro A Ferrovia do Diabo, de 1960, que a senhora Collins enlouqueceu na floresta. Ao regressar, teve de ser internada num hospital para doenças mentais, onde morreu. Os 7 quilômetros de trilhos, assentados ao longo de 18 meses, passaram 28 anos entregues à selva. A pequena locomotiva Baldwin se transformou em galinheiro.
Corria o ano de 1907 quando teve início a última tentativa de conclusão da obra. O Brasil passara de Império a República, e a concessão da ferrovia, entregue ao americano George Earl Church, foi transferida para seu conterrâneo Percival Farquhar. Agora havia um motivo a mais para a obra: em 1903, o Brasil tornara-se signatário do Tratado de Petrópolis, em que se comprometia com a Bolívia a fazer a linha férrea em troca do território do Acre. A maior parte dos trabalhadores veio do Caribe, de ilhas como Barbados e Antilhas, onde não se sabia do suplício enfrentado antes por ingleses e americanos.
Farquhar não conjugava o verbo fracassar. Para combater a malária, construiu o hospital da Candelária. Em 1910, contratou Oswaldo Cruz, médico sanitarista de reputação internacional, para realizar uma inspeção na região. As palavras dele, em carta enviada para a esposa, não deixam dúvidas sobre as condições precárias: “Não se conhece pessoas nascidas no local: essas morrem todas. A região está de tal modo infectada que a população não tem noção do que seja o estado hígido e para ela a condição de ser enfermo constitui normalidade”. Os operários foram obrigados a tomar doses altas de quinino; muitos se recusaram, preferindo o risco de adoecer a ingerir o remédio amargo. Mas, com a constante troca de operários – em 1910, a média foi de 500 novos a cada mês –, a obra foi enfim concluída.
Fonte:http://viajeaqui.abril.com.br/materias/estrada-de-ferro-madeira-mamore-ferrovia-do-diabo
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